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  2025.01.15 本文字数:4624 ,阅读时长约莫8分钟 导读:比照早期深圳与上海宣布的地方性规则 ,近期不管是武汉照旧北京出台的条例都透露出新的政策信号:规则重点从测试运动转向应用推广 。 作者 |第一财经 平安然 封图 |无人驾驶车辆行驶在深圳市坪山区的门路上 海内自动驾驶行业的地方立法事情按下“加速键” ,合肥、武汉、北京等地近期陆续出台自动驾驶或智能网联汽车相关条例 ,透露出积极的政策信号 。 近日 ,《武汉市智能网联汽车生长增进条例》(下称“武汉《条例》”)《合肥市智能网联汽车应用增进条例》(下称“合肥《条例》”)《北京市自动驾驶汽车条例》(下称“北京《条例》”)相继获批 ,三部地方性规则都将于2025年上半年正式实施 。《广州市智能网联汽车立异生长条例》也于此前获得广州市人大常委会表决通过 ,待广东省人大常委会批准后宣救济行 。 据记者不完全统计 ,截至目前 ,海内已有50多个都会出台自动驾驶试点示范政策或制定自动驾驶相关地方立法 。从2022年 ,深圳经济特区公布海内首部智能网联汽车治理条例至今 ,包括深圳、上海、无锡、苏州、阳泉、杭州、武汉、合肥、北京等在内的多个都会陆续通过地方立法先试 ,勾画出了区域内规范和增进自动驾驶汽车立异应用的蓝图 。其中 ,北京和武汉的立法尤为瞩目 。 在国家层面的自动驾驶专门法案尚未被正式提上日程之时 ,业内不少专家认为地方立法不但能增进自动驾驶及相关工业的协同生长 ,推动区域自动驾驶技术应用的良性竞争 ,更能为更多地方立法提供富厚的实践经验 ,推动未来国家层面的立法进程 。 “近期包括武汉、北京等多个地方出台自动驾驶新规则 ,让行业人士、社会民众 ,甚至一些外洋同行与决策者都感受到了中国在推进自动驾驶应用技术上的积极性 。”恒久关注自动驾驶立法事情的中国政法大学法学院教授张力告诉第一财经 。 为自动驾驶车辆上路立法 “地方性规则首先明确了自动驾驶的分级标准 ,明确了自动驾驶汽车的界说 。”中国政法大学教授郑飞指出 。 在工业和信息化部宣布的《汽车驾驶自动化分级》中 ,驾驶自动化从L0到L5按6级划分:L0级为驾驶员驾驶 ,L1、L2级别为人类驾驶员主导 ,系统辅助;从L3级别开始 ,车辆控制权逐渐交由自动驾驶系统 ,L3级为有条件自动驾驶 ,L4级为高度自动驾驶 ,L5级为完全自动驾驶 。 在海内首部智能网联汽车治理规则《深圳经济特区智能网联汽车治理条例》(下称“深圳《条例》”)中 ,有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶的看法得以明确 ,并逐步确立了我国自动驾驶汽车分级规制的基本模式 。近期武汉和北京相继出台的条例 ,在对智能网联汽车或自动驾驶汽车下界说时 ,也都涵盖了有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型 。越来越多的区域为L3级及以上级别自动驾驶汽车提供了明确的制度规范 ,在郑飞看来 ,这意味着自动驾驶汽趁魅政策情况迎来更多积极因素 。 除了拥抱更高级别的自动驾驶 ,近期各地已出台的规则也为自动驾驶汽车如何上路进行了划定 ,尽管差别条例在具体设计上有所差别 ,但总体围绕支持应用场景、基础设施计划建设、上路通行治理等多个方面 ,为自动驾驶汽车上路提供了有力的法制包管 。 在基础设施建设方面 ,合肥、武汉、北京等地条例都设置了专章进行规范 。例如北京《条例》明确新建、改建、扩建门路 ,应当凭据智慧交通生长计划和自动驾驶汽车生长计划要求 ,与自动驾驶智能化路侧基础设施建设衔接 。要求制定设施建设计划 ,报市人民政府批准 ,还明确市政府统筹建设全市统一的自动驾驶汽车效劳治理平台 ,自动驾驶汽车相关企业应当凭据划定上传数据等 。 武汉《条例》明确支持“车路云一体化”建设 ,划定市人民政府应当统筹车路云一体化建设 ,制定并组织实施通信设施、感知设施、盘算设施等智能网联汽车基础设施建设计划;明确市人民政府应当依托国家智能网联汽车(武汉)测试示范区车城网平台 ,建设全市统一的智能网联汽车数据治理效劳平台 ,依法收罗、治理和利用智能网联汽车运行数据 。 在上路运行治理方面 ,多地规则均对自动驾驶汽车的测试、示范应用及上路通行等环节进行了详细划定 ,并明确了各部分职责 ,建立了规范化的治理体系 。 例如 ,北京《条例》明确支持自动驾驶汽车应用于个人乘用车出行 ,除校车业务外的都会公共汽电车、出租车、汽车租赁等客运效劳 ,另有摆渡接驳、环卫清扫、治安巡逻等都会运行包管等出行效劳 。 郑飞告诉第一财经 ,该条例为自动驾驶技术应用授权了更广泛的应用场景 ,能够有效增进技术的快速生长和成熟 ,特别是将“个人乘用车出行”纳入条例 ,释放出自动驾驶技术已经较为成熟 ,已处于大规模应用前夜的积极信号 。 在车辆上路的流程划定上 ,多地条例均明确要求自动驾驶车辆或智能网联汽车需经过门路测试、示范应用和宁静评估等程序后 ,方可申请上路 ,形成了较为完备的测试与运营规范 ,但在具体要求上差别地方的规则有所区别 。好比北京《条例》在第四章“上路通行治理”中提出了完整的制度设计 ,贯串了从技术验证、场景应用到实际运营的全历程治理 ,还详细划定了自动驾驶汽车的立异应用场景和测试、应用运动的分阶段审批流程 。 在张力看来 ,北京和武汉的立法尤为瞩目 。“北京是首都 ,其对其他各地的立法有引领作用;而武汉 ,据种种果真报道 ,该地发放的种种自动驾驶门路测试、运营牌照数量 ,以及在该地常态化测试和运营的智能网联车辆规模均在海内领先 。这两地的立法 ,关于自动驾驶特别是L3级别技术的推广有标杆性的意义 。” 从测试运动转向应用推广 “增进”“立异”“应用”……纵观近期出台的几部地方性规则 ,这些字眼在条款内容中频繁泛起 ,在张力看来 ,这说明地方相关立法仍然以增进技术与工业生长为主要导向 。 郑飞提到 ,规则勉励“立异” ,不但为企业营造了良好的立异情况 ,引发了企业的立异积极性 ,还能增进自动驾驶汽车涉及的工业之间的深度相助与协同生长 ,配合推进自动驾驶技术的研发和应用 ,加速工业的规; 。 别的 ,规则还通过支持多种技术路线融合生长及立异应用运动 ,为自动驾驶技术在物流、环卫、巡逻等多个场景中的应用提供了正当依据 ,使企业能够更好地将技术结果转化为商业价值 ,加速自动驾驶技术的普及和商业化进程 。 ▲图为无人驾驶旅行车、零售车 其中 ,多部地方规则对自动驾驶汽车的测试区域、要领和宁静要求等进行明确划定 ,确保技术在实际场景中的宁静性与正当性 。郑飞指出 ,这有助于企业在合规的框架内开展立异测试 ,降低测试危害 ,提高测试结果的可信度和可靠性 ,为技术的商业化应用涤讪基础 。 好交锋汉《条例》在海内首次明确提出要构建全方位宁静包管体系 ,全面涵盖车辆运行、应用效劳、网络、数据和个人信息等宁静治理和;ち煊 ,将全流程、全生命周期宁静作为重中之重 ,置于规范之中 。 北京《条例》则首次提出以试点方法推动自动驾驶门路运输效劳商业化落地 ,划定切合特定条件的主体在京开展门路应用试点运动 ,应当向交通部分申请取得相应类别的试点资质 。郑飞指出 ,该条划定为自动驾驶汽车企业商业化运营提供了执法依据 ,有助于推动自动驾驶汽车行业的合规生长 。这也意味着自动驾驶汽车从测试应用阶段正式进入试点经营阶段 。 在郑飞看来 ,比照早期深圳与上海宣布的地方性规则 ,近期不管是武汉照旧北京出台的条例都透露出新的政策信号:规则重点从测试运动转向应用推广 。这标记着自动驾驶立法从关注规范测试和示范应用运动向聚焦自动驾驶汽车商业化落地转变 。 他指出 ,地方性规则的出台 ,不但能为自动驾驶车企未来的技术研发提供明确的指引 ,为企业提供清晰的测试、应用及商业化路径 ,降低执法危害 ,有助于自动驾驶技术的商业化落地 ,还将增强市场信心与民众信任 ,特别是规则中对宁静包管的强调将有助于提升民众对自动驾驶技术的信任度 ,为自动驾驶技术的普及和商业化涤讪基础 。 “但立法不是万能的 。”张力体现 ,“推动更多的自动驾驶车辆投入商业化运营 ,还需要后续配套举措实时跟上 。” 此前 ,深圳被付与在人工智能、无人驾驶等新兴领域的先行先试权 ,深圳《条例》就提出了不少具有立异性的制度划定 。 包括市工业和信息化部分应当凭据技术成熟水平和工业生长需要 ,组织制定智能网联汽车产品地方标准 ,凭据智能网联汽车产品生产者的申请 ,将切合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录 。智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录 ,并取得相关准入后 ,可以销售;经公安机关交通治理部分挂号 ,可以上门路行驶;经交通运输部分许可 ,可以从事门路运输经营运动 。 但今后 ,“深圳市智能网联汽车产品目录”暂无下文 ,在深圳被投入生产、销售、使用与商业化的切合国家汽车产品目录的智能网联汽车的体量也并没有显著提升 。 今年年内 ,合肥、武汉、北京市的相关规则也将正式生效 ,但公共想象的无人驾驶车辆各处跑的局面 ,并不会很快到来 。张力指出 ,自动驾驶车辆商业化落地的推进速度 ,事实上取决于技术的成熟度、外地想利用技术做什么 ,以及相关部分的配套步伐何时推出 。 “预计在北京《条例》实施后 ,相关技术的开发与申请会增加 ,可是我们注意到《条例》中有一些授权性条款 ,好比划定自动驾驶汽车相关企业需要在北京市测试自动驾驶功效的 ,可以申请开展门路测试运动;门路测试的治理步伐由市经济和信息化部分会同市交通、公安机关交通治理等部分制定 。因此 ,想让更多车辆投入门路测试、示范应用运动 ,还需要期待相关部清楚确具体的步伐划定 。”张力说 。 展望上位法明确宁静责任 合肥、武汉、北京等地接连“出招”规范和增进自动驾驶汽车立异应用 ,区域之间的竞争意味愈发明显 。 张力体现 ,从武汉《条例》的具体条款可以感受到外地吸引自动驾驶企业的意图 。当下 ,越来越多地区都在为自动驾驶技术立异应用建章规制 ,那些在制度设计上存有短板但又想积极加入自动驾驶生长竞赛的区域 ,如果不实时跟上进行地方立法先试 ,很有可能失去相关企业与工业链的青睐 。 2024年7月 ,工信部等五部分宣布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点都会名单 ,包括北京、上海、重庆、沈阳、南京、苏州等20个都会 。张力认为 ,对那些获得国家智能网联汽车“车路云一体化”应用试点资格的都会来说 ,立法的紧迫性更大 。 各地陆续为自动驾驶立法 ,侧面反应出围绕自动驾驶的生长竞争正在全国区域之间兴起 。“通过各地的良性竞争 ,实际上可以推动技术以及执法制度设计的进步 。”张力说 。 郑飞也强调 ,地方立法为国家层面的立法提供了富厚的实践经验 ,推动了国家层面立法的进程 。不但如此 ,地方立法还能推动立法模式立异 。例如 ,深圳《条例》不但限于工业增进 ,而是接纳了综合规制的模式 ,更为全面的立法思路有助于推动未来工业市场形成统一标准和规范 。 可是第一财经采访的专家也体现 ,地方立法关于事故责任划分的探索空间有限 ,还需要展望未来《门路交通宁静法》的修订 ,以期在国家执法层面 ,为自动驾驶车辆的交通事故责任划分提供越创造确的划定 。 目前《门路交通宁静法》修订事情列入了国务院2024年度立法计划及十四届全国人大常委会立法计划的第一类项目 。2025年1月12日至13日召开的中央政法事情集会 ,在研究安排2025年政法事情时指出 ,对重点领域、新兴领域、涉外领域 ,司法部要主动研究提出立法建议 。好比 ,要研究无人驾驶、低空经济、人工智能、虚拟钱币、数据权属等新问题 <峄挂 ,对需要进一步完善的要实时“改” ,推动修改门路交通宁静法等执法 。 地方立法先试 ,无疑为后续各地以及国家立法提供了范本 。“但如何破解地方立法面临的瓶颈 ,还需要国家层面的门路交通宁静法来做出回应 ,甚至需要展望对自动驾驶进行国家层面的专门立法 。”张力说 。 微信编辑| 七三

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